El relato segundo a segundo del accidente de tren del 18 de enero en Adamuz (Córdoba) requiere el análisis de nuevas evidencias que se cree que permanecen en uno de los trenes siniestrados, el Renfe Alvia, y que aún no han sido extraídas. El secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Adolfo Vázquez, ha solicitado al Juzgado de Instrucción de Montoro (Córdoba) el acceso al sistema conocido como Deuta, una memoria que complementa la información recogida en la caja negra que viajaba en el vagón 1 del Alvia que chocó este domingo con un convoy Iryo descarrilado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Actualmente el acceso no está permitido, al menos mientras el tribunal no cuente con peritos propios que participen en los análisis.
Tras comprobar el contenido de las taquígrafas o cajas negras de ambos trenes, así como los datos de las cajas de señales (sistema de seguridad que gestiona el movimiento de los trenes en estaciones y vías) en el tramo del accidente, los técnicos del CIAF tienen claro que el Alvia aplicó la frenada de emergencia cuatro segundos antes de la pérdida total de información, previsiblemente cuando ya cruzaba o impactaba al Iryo. Esta medida defensiva responde a una orden del sistema de seguridad LZB instalado en las vías y utilizado en los trenes que circulan por la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Sin embargo, aún no ha sido posible determinar el mando concreto de esta tecnología que comunica la infraestructura con el material rodante.
Esta es una cuestión que la CIAF debe aclarar para determinar la fiabilidad de un sistema que nada pudo hacer para evitar la tragedia, ya que entre el descarrilamiento del Iryo y el paso del Alvia sólo transcurrieron unos segundos que no fueron suficientes para detener automáticamente ambos trenes. Se sabe que la colisión entre el Alvia y los coches traseros del Iryo en el punto kilométrico 318.681 se produjo a las 19.43 horas. el domingo 18 de enero. La principal hipótesis de la investigación apunta a la rotura de un carril nuevo de 2023 o su soldadura a un carril antiguo de 1989. Los informes del circuito de vía elaborados por Hitachi Rail, empresa encargada de monitorizar este sistema en el tramo del accidente, apoyan la sospecha de que el fallo del carril o enlace pudo haberse producido sin ser detectado 22 horas antes del accidente. Un informe de la Guardia Civil remitido al juzgado de Montoro así lo considera, aunque el gestor de infraestructuras Adif muestra reservas sobre sus conclusiones.
La caja negra del Alvia no aporta ningún detalle sobre la orden concreta de la LZB con la que ordenar la frenada de un tren en caso de interrupción o invasión de vía, que quedaría almacenado en el citado sistema Deuta, según explica el responsable de la investigación técnica en un escrito a la jueza de Montoro que investiga el caso, Cristina Pastor. «La información sobre los comandos generados por el sistema LZB se almacena en el sistema Deuta, que tiene una memoria a prueba de golpes. Este equipo estaba ubicado en el vagón 1 del tren Alvia, entre el asiento 8A y el maletero. Es de suponer que este equipo podría estar entre los restos custodiados, en los vagones del tren Iryo que colisionaron o en el lugar del accidente (pendiente)», explica el secretario de la CIAF en su nota del 11 de marzo.
Tras recibir la solicitud de acceso al Alvia, la Unidad Orgánica de Investigación Criminal de la Comandancia de Córdoba confirmó ante los tribunales que los restos del tren de Renfe se encuentran sellados en unas instalaciones de la siderúrgica Inglés en la localidad sevillana de Dos Hermanas. Es previsible que haya un nuevo examen de este material, pero el juez Pastor ha solicitado este martes 7 de abril algo más de tiempo para buscar en el sistema Deuta «hasta que se nombren los peritos judiciales». El juzgado de Montoro ha ordenado al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos buscar candidatos para la evaluación independiente del accidente de Adamuz y facilitar información adicional que pueda obtenerse de la CIAF, de la Guardia Civil o de los peritos de las empresas implicadas. Por ejemplo, la selección de estos experimentados ingenieros ferroviarios retrasa la puesta en marcha del laboratorio donde se analizarán las partes más importantes de la línea para determinar la causa final del accidente.
La CIAF explicó ante el tribunal: «Aunque es posible obtener información sobre la secuencia de los acontecimientos ocurridos analizando los eventos de la caja de señales y los datos de diagnóstico del tren Alvia, sería beneficioso para la investigación recuperar el registrador Deuta y analizar los datos para que las hipótesis de una relación general entre el JRU (Registro Legal), el diagnóstico, los datos de la caja de señales y el sistema Deuta puedan confirmarse en más de una forma».
Sin acceso a 112 Andalucía
La investigación técnica también solicitó al juzgado el mes pasado los registros de las comunicaciones gestionadas por el servicio de emergencias 112 de Andalucía, que fueron denegadas por el organismo dependiente de la Junta de Andalucía salvo orden judicial. Finalmente, la jueza cerró esta semana esa puerta al CIAF, emitiendo un auto esta semana en el que afirmó que “no hay motivo para solicitar al número 112 de emergencias sanitarias de Andalucía las actas y el informe final de emergencia, ya que no son de interés para la investigación del caso”.
La CIAF sostiene que el conocimiento del contenido de las llamadas entrantes y salientes relacionadas con el accidente de Adamuz es fundamental para completar la cadena de acontecimientos desde la colisión de los trenes hasta la finalización de las labores de rescate. El secretario de la comisión argumentó ante el juez de instrucción la importancia de aclarar “las medidas adoptadas para proteger y asegurar el lugar del accidente”, así como “las tareas de los servicios de salvamento y emergencia”.
En este caso, la CIAF busca información para elaborar un informe definitivo, cuyo principal objetivo es dar cuenta detallada del accidente ferroviario y hacer una serie de recomendaciones para evitar en la medida de lo posible que se repita. Una tarea que, a partir de las lecciones aprendidas de esta tragedia, podría extenderse también a los trabajos post-accidente, con vistas a activar un plan de emergencia ferroviaria y desplegar fuerzas de seguridad y servicios sanitarios.
