El primer informe de la Guardia Civil sobre el accidente de tren de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas el pasado 18 de enero, deja abiertas hasta ocho hipótesis sobre las causas que provocaron el descarrilamiento de un tren y la posterior colisión con otro convoy en sentido contrario. El documento presentado por elDiario.es/Cordópolis y al que tuvo acceso EL PAÍS, destaca que en este momento y con los datos recabados, “ninguna de las líneas de investigación puede excluirse o confirmarse completamente”, por lo que sus autores piden la implementación de nuevos procedimientos, entre ellos la eliminación del contenido de los registradores de vuelo de los dos trenes.
El especialista en investigación criminal del comando de Córdoba señala en el documento del 5 de febrero posibles causas que van desde una rotura de riel hasta una falla en la soldadura de dos rieles, pero sin descartar «sabotaje o atentados terroristas» o mal mantenimiento de la vía. El contenido del atestado policial contrasta con el documento difundido el 23 de enero por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo independiente del Ministerio de Transportes, que ya había centrado la posible causa del accidente en una causa concreta: la rotura previa de una soldadura en la vía, que supuestamente provocó el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo.
El documento policial, que disculpa su falta de concreción por el hecho de que sus autores aún no han tenido acceso a todos los documentos solicitados, indica que el accidente se produjo en el kilómetro 318.693 de la línea y que el descarrilamiento y posterior colisión entre el tren de la operadora Iryo, con destino a Madrid, y el Alvia, con destino a Huelva, se produjo entre las 7:43:37 y las 7:43:41 de ese día. Llegados a este punto, los agentes señalan que las imágenes de las cámaras de vigilancia ubicadas en un edificio de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) cercano al lugar del accidente indican que la colisión se produjo en esta ventana horaria, pero no permiten una confirmación precisa, ya que no consta el momento exacto del impacto de los convoyes.
Respecto a «la causa o causas» de la tragedia, la Guardia Civil reitera que «aún no se puede solucionar», entre otras cosas porque ni el Departamento de Investigación Criminal del Instituto Armado, cuyos especialistas realizaron la inspección visual de la escena del crimen, ni el CIAF han presentado sus informes finales sobre lo ocurrido. Por ello, el informe contiene ocho líneas de investigación divididas en secciones. En primer lugar, habla de un posible «problema de infraestructura ferroviaria», entre el que incluye la presencia de un carril defectuoso de fabricación -hipótesis señalada por el ministro de Transportes Óscar Puente durante una de sus comparecencias a la prensa tras el incidente- o una soldadura defectuosa -la línea de trabajo de la CIAF-. En este sentido, los agentes indican que han solicitado la identidad de los operarios que realizaron estos trabajos, que aún no habían recibido esta información en el momento de elaborar el informe, así como los controles de calidad realizados sobre los mismos.
Debido al “estado general de la instalación”, los investigadores no descartan la posibilidad de que se haya producido el accidente. [de la instalación] compuesto por traviesas, lastre, rieles, ménsulas y soldaduras”. Para investigar esta hipótesis, los agentes acudieron al lugar del accidente para “recoger, depositar y sellar varios kilogramos de grava” y además solicitaron “información y documentos relacionados con la licitación de otros, de la empresa que realizó la actuación, de la empresa que finalmente ejecutó la actuación y de la empresa responsable de la actuación en el tramo donde se produjo el accidente”.
Los agentes también mantienen abierta la posibilidad de que el accidente se haya producido «debido a una incidencia en la propia estructura del tren, como caída de una parte o enredo con la infraestructura ferroviaria». Por su bien, los agentes esperan recibir el informe de sus compañeros de criminalística y han solicitado el último informe de inspección técnica del tren Iryo, que aún no han recibido. Para confirmar o descartar esta línea de investigación, la Guardia Civil también ha solicitado una prórroga en la extracción de los datos contenidos en los registradores de vuelo de los dos trenes implicados.
Tampoco descartan un error humano por parte de los maquinistas, uno de los cuales falleció en el accidente. Llegados a este punto, sin embargo, subrayan que la información recogida hasta el momento “no lo indica a priori”. […] “ninguna actuación anormal, negligente o imprudente” por parte de cualquiera de ellos. En este sentido, llama la atención que las pruebas de consumo de alcohol y drogas realizadas al conductor del Iryo arrojaron “resultados negativos”. Sin embargo, el informe insiste en que en el momento de redactar este informe “esta suposición no puede descartarse definitivamente”.
En el apartado “Otras causas aún no determinadas”, el informe del Instituto Armado señala la posibilidad de un sabotaje o un atentado terrorista, consistente en que el carril en el que se produjo el accidente fue cortado “con algún tipo de maquinaria o con el uso de una sustancia corrosiva o explosiva”. La Guardia Civil informa que ha solicitado al CIAF que analice en sus laboratorios este posible corte deliberado del carril y solicita al juzgado que autorice a criminalística a analizar la presencia de explosivos o sustancias corrosivas en la zona de la vía donde descarriló el tren.
Finalmente, como posible hipótesis apunta a una supuesta “falta de medidas preventivas o de seguimiento” que impidieran detectar la existencia del carril o soldadura rota. Para aclarar este punto, los funcionarios registraron declaraciones testimoniales de varias personas, entre ellas maquinistas de trenes que pudieron haber notado alguna anomalía al circular por la zona y empleados de Adif. Además, se elaboraron los protocolos de prueba y documentación diversa para la adjudicación de los trabajos de auscultación ultrasónica en la vía para identificar posibles defectos.
Por todo ello, el informe concluye que “ninguna de las líneas de investigación puede excluirse o confirmarse por completo”. Para lograrlo, es “fundamental” que los agentes tengan acceso a diversos datos. Por tanto, subrayan la necesidad de “la extracción y análisis de los datos contenidos en las cajas negras de los trenes”; Estudiar los documentos solicitados, algunos de los cuales aún no han sido entregados; Realizar los análisis de soldaduras y rieles que deba realizar el CIAF; nombrar peritos judiciales “para evaluar la documentación técnica y brindar asistencia técnica a los investigadores”; y aceptar nuevas declaraciones de testigos “derivadas de juicios pendientes”.
