Los trabajos de construcción y mantenimiento de las líneas ferroviarias obligan al gestor de infraestructuras Adif a cumplir una estricta normativa y comprobarla periódicamente, tanto en la selección de los carriles (nuevos, en uso o reutilizados) como en su soldadura. El trágico accidente desencadenado el pasado domingo en Adamuz (Córdoba) por el descarrilamiento de un tren de alta velocidad Iryo, con el que chocó un Renfe Alvia que lo cruzaba apenas nueve segundos después, pudo haber sido provocado por la rotura de un carril número 312592Y101 retirado en 2023 de la fábrica de ArcelorMittal. Ésta es la hipótesis central de la Comisión de Investigación Ferroviaria (CIAF) sobre un accidente ocurrido apenas ocho meses después de la renovación de este tramo de la línea Madrid-Sevilla.
El miembro de acero colapsado se agregó a un miembro más antiguo en uso de 1989, lo cual está permitido según las normas de seguridad ferroviaria. Si la soldadura aluminotérmica realizada por Redalsa (51% de Adif) entre ambas falló o pudo provocar algún tipo de cambio en el acero del carril más moderno, este es uno de los puntos críticos de la investigación técnica. El otro es determinar si existe un defecto de fábrica en el último producto de Arcelor.
¿Qué dice la norma de vía de Adif, revisada en octubre de 2024 en materia de soldadura, sobre la renovación de tramos de vía y el punto crítico de conexión?
Trazabilidad
Cada pieza fundida utilizada para fabricar los carriles, así como el acero destinado finalmente a las vías y sus soldaduras aluminotérmicas, tienen coordenadas. Además, se documentan todas las pruebas de carriles y soldaduras.
La vía colapsada se cita como la causa del descarrilamiento del tren Iryo a las 7:43 p.m. El pasado domingo se produjo una zona oscura que despertó sospechas y podría ser la respuesta a un defecto en el citado bastidor, que dio lugar a toda una serie de raíles que Adif dijo identificar.
Soldaduras de precisión
La soldadura aluminotérmica es adecuada para unir carriles, independientemente de la fecha de producción y de si son carriles nuevos, remanufacturados o usados. El requisito seguido por Adif y confirmado por la Agencia de Seguridad Ferroviaria es que estos carriles ensamblados tengan el mismo perfil y calidad de acero.
La norma prevé la excepción de que se puedan soldar “rieles de diferentes calidades de acero”, teniendo en cuenta que para realizar la soldadura se utiliza la carga correspondiente a la menor calidad de acero de ambos carriles, tal y como especifica la Norma UNE-EN 13674-1. Queda absolutamente prohibido “soldar los carriles usados que se consideren inservibles según Adif Vía Norma 7-1-3.9”.
Teniendo en cuenta esta normativa, cuando se inician los trabajos de corte y soldadura de carriles, “los tipos de acero con los que se trabaja se determinan en función de las correspondientes marcas de laminación en los carriles”.
Prevención de Adif en soldadura
El administrador de infraestructuras encargado de supervisar las obras de renovación de la línea Madrid-Sevilla deberá planificar una serie de actuaciones antes de obtener una soldadura de carril. Los empleados de la empresa son los responsables últimos del trabajo y por ello determinan la calidad de la conexión comprobando a cada uno de ellos. En el tramo de Adamuz se controlaron 114 soldaduras en el entorno del accidente y 32 de ellas fueron revisadas por segunda vez aleatoriamente por Ayesa, una de las mayores y más cualificadas ingenierías españolas. Adif ha documentado que estas soldaduras han superado “inspección visual, uso de fluidos penetrantes, ensayos ultrasónicos y geométricos”, siendo la inspección válida hasta noviembre de 2026.
Adif está obligada a aplicar las normas de inducción eléctrica antes de calificar una soldadura como buena. Sólo así podrá garantizar la trazabilidad de su geometría. Esta parte crítica de la vía es monitoreada por un inspector de soldadura autorizado por la empresa pública, quien debe realizar controles visuales y geométricos. Este especialista realiza un recuento de soldaduras en un informe mensual con su firma, en el que informa los resultados de las inspecciones.
Controles de puntos de cruce
Es obligatorio para Adif que la verificación de la calidad geométrica de la soldadura se realice de acuerdo con la norma de inducción eléctrica aceptada por la empresa. De esta forma se miden con la báscula de inducción los dos perfiles del carril tanto en vertical en la zona de rodadura como en horizontal en el lado que será el lado activo del carril. Esta medición determina los datos de la línea, el punto kilométrico, la vía, el hilo y si es una medición de nivelación o alineación.
El estado interno de la soldadura se controla mediante tecnología ultrasónica montada en riel. Esta prueba obligatoria antes del paso del primer tren se realiza manualmente con un osciloscopio tanto en líneas nuevas como en las existentes, método obligatorio en construcción y mantenimiento de alta velocidad. La operación se realizará en tramos total o parcialmente rehabilitados o renovados (si se trata de sustitución ferroviaria) de acuerdo con la Instrucción de Infraestructuras Ferroviarias (Reglamento IFI TMA/135/202). La inspección de la soldadura por ultrasonidos también es obligatoria durante los trabajos de mantenimiento. El personal que realice esta verificación deberá estar formado según la norma UNE-EN ISO 9712.
Reparaciones y reemplazos
Adif y sus contratistas tienen absolutamente prohibido “realizar cualquier tipo de reparación en las soldaduras”. En el caso de que se encuentre algún tipo de cambio en esta pieza, ésta deberá ser rechazada “y deberá ser renovada a cargo de la empresa contratante”, señala la Norma Vía Adif. Si una soldadura resulta defectuosa, se sustituirá “por una única soldadura aluminotérmica o introduciendo un tramo (carril) de tamaño adecuado, unidos mediante la ejecución de dos soldaduras, en función del defecto a eliminar”.
Trabajadores identificados
Los raíles de la zona del descarrilamiento del tren de Iryo fueron unidos por dos técnicos soldadores identificados por Adif. El trabajo de este personal, ya sea de empresas contratistas o del propio Adif, queda registrado en una base de datos informática que también pueden consultar los operadores ferroviarios.
Esta aplicación informática, controlada por Adif, registra el número total de soldaduras realizadas por cada profesional y el total de cada empresa, así como el resultado de la inspección asociada. De esta forma, Adif reconoce o amonesta la labor de los soldadores, con sanciones y retorno a procesos de formación y reciclaje en caso de malas conductas.
¿Cómo se acredita la finalización del trabajo de soldadura?
Cada punto de unión entre carriles deberá llevar la marca del soldador que lo realizó ya sea en el taller o a pie de vía. Esta inscripción consta de caracteres de 8 a 10 milímetros de alto que indican el mes de finalización (con leyenda estampada en el exterior de la cabeza del riel y a la derecha de la soldadura), del 01 al 12; los dos últimos dígitos del año de finalización y el nombre del soldador. Este último puede ser reconocido por cuatro números: los dos primeros identifican a la empresa y los dos últimos identifican al especialista en base a la numeración asignada por Adif. Esta designación es única para cada soldador y por lo tanto nunca se repite entre diferentes trabajadores.
Partes y ocurrencias
Durante la jornada laboral de este profesional se debe reservar tiempo para completar un informe diario que contenga todos los datos relacionados con la soldadura realizada y cualquier eventualidad que pueda afectar la calidad. El original de esta pieza será entregado al representante de Adif en obra, quedando la copia en posesión de la empresa que realiza los trabajos de soldadura. El documento es la clave para que Adif acepte o rechace la obra. A su vez, la decisión del inspector de Adif consta en la citada aplicación informática “Sweat Management”, que se encuentra ubicada en la intranet de la empresa dependiente del Ministerio de Transportes.
Pruebas realizadas por Adif en el tramo de Adamuz
La puesta en servicio de la línea Madrid-Sevilla cerca de la localidad cordobesa de Adamuz en junio de 2025 estuvo precedida de varias revisiones realizadas por EL PAÍS y detalladas por el Ministerio de Transportes.
La auscultación geométrica se realizó en dos ocasiones, los días 9 de septiembre y 13 de octubre, y consistió en analizar el estado de los parámetros de la vía mediante índices de calidad de la vía e identificar defectos específicos. El resultado no mostró ningún defecto documentado por Adif.
La auscultación dinámica, que prueba la respuesta de un tren cuando interactúa con la vía, se realizó los días 26 de junio, 8 de septiembre, 13 y 15 de octubre y 21 de noviembre. Este análisis mide las diferentes aceleraciones percibidas para buscar defectos que puedan afectar la comodidad o seguridad al caminar.
La inspección de la vía a pie por parte de técnicos de Adif a cuatro kilómetros de distancia en la zona de Adamuz está fechada el 5 de octubre. Se examinan carriles, traviesas, lastre, fortificaciones, geometría, cerramientos, alrededores, drenajes, claros, terraplenes, viaductos, túneles, pasos superiores o muros.
La auscultación ecográfica del tracto es a partir del 10 de noviembre. Y el 7 de enero se realizó una inspección final, la de Adamuz Detours. Según Adif, la pavimentación de carreteras se realizó 13 veces en 2025, la última vez en noviembre. Esta operación clave en el mantenimiento ferroviario, cuya tarea es nivelar, alinear y compactar las piedras (lastre) bajo las traviesas, garantiza la correcta geometría de la vía. Adif ha sostenido que el número de impactos en la zona de Adamuz fue absolutamente extraordinario.
