Cuando el tren Iryo descarriló a las 7:43 p.m. en Adamuz (Córdoba) se arrancaron el carril y las soldaduras del primer tramo de vía. el pasado domingo, centran actualmente toda la atención de los técnicos implicados en la investigación. Ambos componentes están siendo examinados actualmente por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que concluyó provisionalmente el viernes que la rotura del carril (antes del paso del tren Iryo accidentado y, por tanto, del descarrilamiento) puede haber provocado que el primer tren de alta velocidad se saliera de la vía y entrara en la vía opuesta. Esto sigue siendo una hipótesis, aunque cada vez se confirma más. Nueve segundos después, y sin que los sistemas de seguridad de trenes e infraestructuras pudieran hacer efecto, se produjo un accidente en el que se encontraba un Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario en dirección a Huelva. La cifra fue de 45 muertos y varios heridos.
El carril aparentemente derrumbado es de nueva producción, instalado en el marco del proyecto de renovación de la línea Madrid-Sevilla (en funcionamiento desde 2022) y con el sello español de ArcelorMittal. Fue el presidente del gestor de infraestructuras Adif, Pedro Marco, quien desveló este viernes en rueda de prensa que este componente de acero de 2023 estaba soldado a otro carril en uso, del que no dio fecha de producción ni de instalación en Adamuz: «Es del año 1992 o reformas posteriores», dijo a decenas de medios.
La posibilidad de que existiera un defecto en la composición química o uniformidad de la fundición que dio lugar al carril sospechoso en la acería de Arcelor impulsó a Adif a revisar todo el lote elaborado a partir de una masa de acero de 200 toneladas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, identificó esta tarde el material fragmentado en la línea: «La vía rota donde se produjo el descarrilamiento es una vía nueva. En concreto, la número 312592Y101». Puente utilizó su El Partido Popular ha pedido este domingo su dimisión inmediata.
Y antes de que preguntes, te informo que el carril Arcelor Mittal 2023 312592Y101 cuenta con un certificado de prueba que acredita que ha superado todas las pruebas químicas, mecánicas, metalográficas, de ecuaciones predictivas, de dureza y de choque e impacto que son… https://t.co/p3cJMZXT1Q pic.twitter.com/v3XRScbunH
—Óscar Puente (@oscar_puente_) 25 de enero de 2026
Por tanto, todo el proceso de reconstrucción del tramo Guadalmez-Córdoba es el foco de la investigación, con especial énfasis en el lugar del accidente mortal en el kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla, del que, según fuentes de la investigación, se retiraron para su análisis al menos 500 metros de vía.
El presidente de Adif, Pedro Marco, se refirió a la rotura de la unión soldada que unía ambos carriles, el nuevo y el usado, en el lado derecho del andén 1. Precisamente en el que parece ser el lugar exacto del descarrilamiento del tren Iryo que realizaba el trayecto Málaga-Madrid. Esta conexión lo conectaba con otro carril que tenía años pero no presentaba signos apreciables de fatiga, práctica recogida en la norma Adif Vía. El documento fue revisado íntegramente en octubre de 2024 en lo que respecta a las soldaduras de estos carriles.
La unión o soldadura aluminotérmica es la más habitual en los trabajos de montaje de carriles, “ya sean nuevos, recuperados o usados, del mismo tipo de perfil y con la misma calidad de acero”, dicta la normativa de seguridad que afecta a Adif en proyectos de construcción tanto en redes de alta velocidad como convencionales. Este importante elemento viario tiene una garantía de al menos tres años desde su llegada a Adif. En el caso de Adamuz, las empresas encargadas de los trabajos de reconversión contrataron a un especialista en soldadura de carriles: Redalsa, participada al 51% por Adif. En cuanto al ferrocarril de 1989, la empresa pública asegura que su obsolescencia supera los 50 años.
Una persona conocedora en detalle de las normas de seguridad, que pidió el anonimato en estos momentos cruciales de la investigación, señala que «en principio no debería haber ningún problema». [por la unión de un raíl usado y otro nuevo]»Lo que no se debe hacer es utilizar rieles reciclados». Un carril que ha estado expuesto a tensiones tendrá defectos, incluso invisibles. “Pero un raíl que pertenece a un lote antiguo, que ha pasado el control de calidad y ha estado almacenado no debería causar ningún problema”, añade. La investigación técnica se centra exclusivamente en el punto situado en el kilómetro 318, donde el Iryo arrancó un tramo de vía de unos 40 centímetros de largo.
La empresa dependiente del Ministerio de Transportes de Óscar Puente ha informado de que el tramo en cuestión (Guadalmez-Córdoba) ha sido renovado en el marco de un mayor plan de modernización del eje Madrid-Sevilla, cuyo coste ha aumentado hasta los 780 millones y que se encuentra en su fase final con la migración del sistema de seguridad LZB a ERTMS. El primer contrato de «mejora integral de infraestructuras» se adjudicó a una UTE constituida por Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi por 52,5 millones, que posteriormente se incrementó en otros seis millones «para mantener el servicio». [ferroviario] “Esto es lo mejor de lo mejor en construcción”, dijo Puente a los medios el viernes, mostrando confianza en los procesos que llevan a cabo. Adif las revisó y la ministra explicó a este periódico que «son empresas de máxima solvencia»: «Esto sigue unos protocolos muy estrictos y en principio no tengo información de que hayan hecho mal su trabajo».
El segundo pedido, por valor de 26,86 millones, era para la renovación de los desvíos en todo el tramo, incluido el desvío Adamuz, ejecutado entre mayo y junio de 2025 y puesto en funcionamiento el 20 de junio. Y el tercer contrato por valor de 104,7 millones, que aún está en ejecución, es la implantación del sistema ERTMS.
