Un informe de la Guardia Civil que investiga el accidente de tren de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas el pasado 18 de enero, descarta la hipótesis de que la causa de la tragedia haya sido un sabotaje o un atentado terrorista, y se centra claramente en la rotura de vía, que, según confirmaron los responsables, se produjo un día antes de la colisión entre los trenes Iryo y Alvia. El sistema no avisó de este fallo porque no estaba preparado para ello por “falta de fiabilidad”.
Este nuevo documento, fechado el 27 de marzo y presentado ante el Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba), confirma que la vía se rompió en el tramo «entre» PK. 319+412 y 318+665″ – como ya se indica en un informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) – el 17 de enero a las 21:46 horas, el día anterior al accidente. Esta conclusión está respaldada por los datos del estudio realizado por la empresa responsable Hitachi. Mantenimiento del sistema de señalización.
El sistema no avisó de la ruptura de carril, aunque «registró pasivamente un cambio eléctrico compatible con una ruptura» horas antes del accidente. El caso es que el sistema sólo avisa de una rotura, según el informe, cuando la tensión cae por debajo del umbral de «ocupación» de 0,780 V. En Adamuz, el Sistema de Soporte al Mantenimiento (SAM) registró una caída repentina de 0,5 V, «pero como se mantuvo por encima del umbral, no activó ninguna alarma para el enclavamiento ni para el personal de mantenimiento». Fuentes técnicas han indicado a la Guardia Civil que si el sistema se configurara con tanta sensibilidad, “informaría constantemente de falsas ocupaciones de vía”.
El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ya explicó hace unas semanas en el Congreso que esta bajada de tensión posiblemente se debía a una rotura, pero también a otras causas. Y también que los circuitos de vía no son un sistema de detección de un carril roto, sino un sistema exclusivo para determinar la posición de un tren.
Al respecto, el documento añade que no se ha configurado el método de señalización para advertir sobre este [de la rotura] automáticamente debido a la falta de confiabilidad”. Y aunque Adif especificaba en su pliego que debía estar diseñado para detectar fracturas, no lo exigía.
Los agentes explican que esta fluctuación sostenida de voltaje se produjo en el tiempo desde las 21:46 hasta las 21:46 horas. el día 17 a cero a las 19.43 horas. el día 18 “no es común”. Sin embargo, la Guardia Civil afirma que “es necesario aclarar” si existía posibilidad técnica de recibir algún tipo de aviso por estos apagones.
El documento también señala que el laboratorio criminalístico fue asignado en enero para investigar si había restos de sustancias explosivas o corrosivas en la escena del crimen. Los resultados fueron negativos. «Las investigaciones en fuentes públicas y la información disponible tampoco han revelado ninguna evidencia de actividades subversivas o terroristas. Por lo tanto, esta suposición queda excluida como línea de investigación», dice el documento, que también excluye la posibilidad de «conducción negligente o temeraria» por parte de los dos conductores.
La Guardia Civil señala que “teniendo en cuenta la rotura de un carril (cable) o de una soldadura” y en base a los datos recabados hasta el momento, todavía no se puede determinar si la rotura del carril provocó la rotura de la soldadura o viceversa. «Se están investigando varias causas», dice el informe. Para confirmarlo, los investigadores se basaron en las declaraciones de 19 maquinistas de las compañías Ouigo, Iryo y Renfe que circulaban por este tramo el mismo día del accidente. «A excepción de una manifestación en la que se informó de un golpe en el lado derecho, en el resto no se registraron incidentes ni sensaciones extrañas», dice el informe. Por otro lado, el documento señala que el CIAF examinó la banda de rodadura de los trenes que también circulaban por las mismas vías donde se produjo el descarrilamiento, «lo que resultó en que varios trenes presentaban muescas compatibles con una rotura de carril».
Y dice: «Una de las causas del descarrilamiento del tren Iryo pudo haber sido, según la información disponible en el momento de redactar este informe, la rotura del carril marcado «Ensidesa» del año 2023, de acero de calidad R350HT, en dirección Madrid y correspondiente al lote 4D2062, que son los nuevos carriles instalados en la zona de Adamuz».
Respecto a la falta de prevención, el documento menciona la mala ejecución de los trabajos de soldadura, «ya sea por la actividad del soldador o por el uso inadecuado del kit», y agrega: «En cualquier caso, esto debería haber sido detectado como parte de las tareas de seguimiento a realizar». El informe afirma que, según las investigaciones de los comisarios, no había inspectores presentes cuando se realizaron los trabajos de soldadura. Un caso extremo que la Guardia Civil está intentando comprobar y que, como se menciona en el documento, podría haber sido un atenuante del riesgo de mala ejecución.
Causas técnicas, operativas y metalúrgicas.
Según los expertos, las fracturas de los rieles pueden ocurrir por razones técnicas, operativas y metalúrgicas en procesos que van desde la fabricación hasta el desgaste. Puede haber problemas de composición o geometría; Puede haber defectos de fundición (anomalías originales en el lote de fabricación, como manchas oscuras o inclusiones en el punto de rotura); Puede tratarse de tensiones residuales, si durante la producción o el enderezamiento se exceden los límites de las tensiones residuales longitudinales, lo que conduce a una mayor susceptibilidad a roturas; O podría deberse a la composición química debido a que un exceso de carbono hace que el acero sea más quebradizo.
También se considera la fatiga de contacto debido al uso constante de los trenes, que puede provocar “depósitos en la superficie de rodadura”; Operaciones de flexión de rieles en las que una singularidad interna en la brida (la base del riel) puede provocar una fractura; o la fuerza de frenado de los trenes creando grietas transversales.
Por otra parte, el juez que instruye la causa iniciada por el accidente acordó el pasado martes desestimar varias de las pretensiones interpuestas por las partes, según anunció este miércoles el Tribunal Supremo de Andalucía. Por ello, niega el acceso a los restos del tren Alvia «hasta el nombramiento de peritos forenses» para analizarlos. También excluye solicitar al teléfono 112 de emergencias sanitarias de Andalucía “las actas y el informe final del operativo de urgencia, al no ser de interés para la investigación del caso”.
La juez también rechaza la solicitud de la CIAF de inspeccionar los vagones y material ferroviario retirados tras el accidente porque considera que esto «no es de interés para esta investigación al existir ya un reportaje fotográfico de la inspección visual». Finalmente, exige a Renfe que le informe, en un plazo máximo de 10 días, de «la ubicación del punto o puntos de entrega de efectos/equipaje» a los pasajeros de ambos convoyes y que le facilite «copias de los correspondientes protocolos o recibos» de los ya devueltos a sus propietarios.
