El descubrimiento de un posible defecto de fábrica en el carril roto de Adamuz (Córdoba), que podría haber sido la causa del grave accidente del pasado domingo que acabó con la vida de 45 personas, está motivando ya a comprobar el acero utilizado en la reconstrucción del tramo, finalizado en mayo de 2025. “En más de 30 años [del sistema de alta velocidad]Nunca se produjo una circunstancia de estas características y consecuencias. “Mi mensaje a los viajeros es de tranquilidad”, dijo el viernes por la tarde el ministro de Transporte, Óscar Puente, en rueda de prensa.
La nueva comparecencia se produce como respuesta a la «inesperada» publicación de un comunicado de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el avance de la investigación del accidente del domingo en la ruta Madrid-Sevilla. Según publica este jueves El PAÍS, se intensifican las sospechas sobre el colapso de la barandilla del andén 1 en el kilómetro 318, a su paso por Adamuz (Córdoba), como detonante del descarrilamiento del tren Iryo que hacía el trayecto Málaga-Madrid. Un hecho agravado por la posterior colisión del Renfe Alvia, que circulaba en sentido contrario de la capital a Huelva, a las 19.43 horas.
Todo el proceso de reconstrucción del tramo Guadalmez-Córdoba, finalizado en mayo de 2025 y parte del epicentro de una tragedia que se cobró 45 vidas, está en entredicho. Sin echar la mano al fuego para ninguna de las partes implicadas en el proceso constructivo, la ministra Puente puso el foco en las cuatro empresas constructoras que llevaron a cabo las obras de mejora de plataformas en UTE: Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi. «Son el primer nivel de las empresas públicas constructoras españolas. Hay confianza en estas empresas dentro y fuera de España», afirmó. También dio el nombre de la empresa que suministró el carril roto: «Proviene de Arcelor Mittal y no de China, como se decía. Con fabricación en España, Arcelor siempre ha suministrado carriles a Adif. Tiene trazabilidad así como la fundición utilizada para su fabricación. También hemos comprobado la soldadura con estampación y documentación, que se comprobó en las revisiones».
Puente ordenó que se examinaran minuciosamente todas las férulas de la misma familia que la que se rompió. Además de la rotura, la investigación descubrió una mancha en el acero que tuvo que ser analizada en el laboratorio: “Es una fundición de 200 toneladas y hemos localizado los rieles”. El hallazgo de una zona oscura en el metal «no aparece en las imágenes del informe de la CIAF, pero hay una mancha en medio del riel, parece ser por la velocidad, por un problema o defecto en la fundición, pero estamos hablando de una de las posibilidades, es una hipótesis. Hay que verlo y los rieles se envían a un laboratorio».
Junto al ministro se sentó por primera vez el presidente del operador de infraestructuras Adif, Pedro Marco, quien se declaró dispuesto a dimitir si «por acción o inacción de mi parte se viera influido por este accidente. Asumiría las consecuencias que son seguras desde el minuto cero sin dudarlo». En el capítulo sobre responsabilidades, el ministro se ve fuerte y “absolutamente capacitado” para permanecer en el cargo. «No tengo miedo de que el Primer Ministro exija mi dimisión, pero mi cargo está a su disposición en cualquier momento».
El director general de Adif ha revelado que la soldadura en el punto crítico de la investigación une un carril de nueva fabricación con otro que «data en 1992 o una conversión posterior». Lo hizo sin conceder mayor importancia a este hecho.
Si el acero queda perfectamente identificado, surgen más dudas sobre el orden cronológico de la actuación del Centro de Control de Circulación de Adif en Atocha (Madrid) y su coordinación con los servicios sanitarios y fuerzas de seguridad. Los pasajeros del Alvia, que fueron los más afectados por el accidente debido tanto a la colisión como a la caída de dos coches a un terraplén, no fueron auxiliados hasta pasada una hora. Una habitación tortuosa en la que se llamaba constantemente al número de emergencias 112. Cabe señalar que ni los sanitarios ni el personal de la Guardia Civil que llegó al lugar de la tragedia eran conscientes de la presencia de un segundo pelotón.
“Todo ha estado enfocado en los llamados de la CRC [Centro de Control de la Circulación]pero Adif también dispone de Cahs 24, que avisa al servicio 112 a las 20.01 horas. y 20 segundos. «Renfe tiene otros dos centros, CGO y CECOM, y dos o tres minutos antes hay un aviso al 112 sobre heridos en Renfe Alvia», ha señalado el ministro de Transportes. Dice que no sabe «cuándo» llegarán los primeros auxilios: «La Guardia Civil estuvo allí poco antes de las 20.15 horas. No sé si puede ser más rápido». La línea de alta velocidad está situada en una zona “bastante salvaje” de la Sierra de Córdoba. “Estoy seguro de que todos llegaron lo más rápido posible e hicieron lo mejor que pudieron”, quiso decir Óscar Puente, “se encontraron con un primer tren”. [por el Iryo] Dadas las lesiones y muertes, tiene sentido que se centraran en él. El otro fue más difícil de encontrar y tenían mucho trabajo en el Iryo. Mi mensaje de confianza y defensa de los servicios de emergencia de Adamuz”. El titular de la Consejería de Transportes elude cualquier responsabilidad sobre la actuación de los servicios de emergencia, que elogia y que están auspiciados por la Junta de Andalucía.
Los ponentes en la rueda de prensa, los tres del lado gubernamental (también estuvo presente el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano), subrayaron que las conclusiones de la CIAF no son definitivas, «pero en cuatro días tendremos respuestas que aclaren el asunto, aunque faltan por confirmarlas».
Si bien aumenta la probabilidad de que el descarrilamiento haya sido provocado por una rotura de carril, se han vuelto a detallar todas las inspecciones a las que se sometió la línea en el tramo Adamuz entre octubre y noviembre del año pasado. Una primera geométrica, una dinámica, una visual y una mirada retrospectiva al cambio de titularidad del pasado 7 de enero. Los resultados no revelaron defectos. Las 114 soldaduras del carril en la zona del accidente también fueron supervisadas por Redalsa, el 51% revisadas por Adif, «con inspección visual, líquidos penetrantes, ultrasonidos y pruebas geométricas. Tienen homologación hasta noviembre de 2026 y cumplen con todos los parámetros que exige la normativa». La ingeniería Ayesa recibió entonces el encargo de volver a inspeccionar aleatoriamente 32 de ellos a finales de junio, apenas un mes después de la renovación del tramo.
La investigación sobre la soldadura por ultrasonidos se basa en una recomendación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), motivada por el descarrilamiento de un tren de mercancías en 2017.
Responder a Feijoo
El líder de la oposición, el popular Alberto Núñez Feijóo, ha abierto fuego esta tarde en respuesta al informe de la CIAF. La pelea se acerca y Óscar Puente comenzó a pronunciarse esta tarde: “Algunas de sus declaraciones están sustentadas en informes falsos de ciertos medios”.
La ministra aseguró que el Centro de Control de Circulación de Adif nunca ha perdido la pista al Alvia de Renfe. El presidente de la gestora de carreteras, Pedro Marco, añadió que el convoy apareció en los carteles de Madrid en un circuito (tramo de carretera) concreto, pero «no existe tecnología para saber si está dentro o fuera del carril».
También se dio una respuesta al líder del Partido Popular en la que aseguraba que «si la teoría de la CIAF es correcta, tenía que ser una rotura ferroviaria tan pequeña que en ningún momento se cortara la luz interna, lo que habría activado los sistemas de alarma por la ocupación de la línea». Sobre la cuestión de si los sensores de los trenes que anteriormente pasaron por Adamuz detectaron anomalías, sólo se informó que «no superan el nivel de alerta y sólo pueden analizarse retrospectivamente. Si hubieran sido superiores, los sistemas de seguridad se habrían anulado».
La “extrañeza” con la que se describió la rotura de la carretera de Adamuz cuando la declaró el ministro desde la noche del domingo al lunes ha cambiado esta tarde. Ahora lo explica como un fenómeno común. «La ERA (Agencia Ferroviaria Europea) informa de 3.000 averías ferroviarias al año con datos de los países que las ofrecen. En realidad es motivo de preocupación, pero aquí el accidente ha tenido consecuencias enormemente graves», concluyó el responsable de política de transportes del Gobierno.
Si el tren ETR 1000 fabricado por Hitachi para Iryo resulta excesivamente pesado para la red de alta velocidad española, la versión oficial dice: «Cumple la normativa de carga por eje y está homologado por la normativa para circular en nuestras infraestructuras. Lo único es que su peso facilitaba la mordida de los bogies». Óscar Puente también descarta signos de fatiga en la red de alta velocidad de 4.000 kilómetros de longitud: «La densidad de tráfico de nuestra red es menor que la de Alemania, Francia e Italia. Creo que estamos lejos de alcanzar la capacidad».
