Teresa Palacios cuenta que el AVE fue el salón de su casa durante muchos años. Estaba instalado en la madrileña estación de Atocha, a sólo siete minutos de la calle Génova, donde, según el día, podía pasar la mañana interrogando a un narcotraficante internacional, a un terrorista de ETA o, últimamente, escribiendo una sentencia. “Estaba sentado en el coche”, recuerda el titular del Juzgado Central de Instrucción nº 3 de la Audiencia Nacional y ahora jefe de una sala de la Sala de lo Penal, “y tenía la sensación de que ya estaba en Andalucía”. «Por la amabilidad, por la comodidad, hasta por el acento; y sobre todo por la certeza de que en dos horas menos veinte minutos estaría en Córdoba con mi familia».
Para Juan Antonio Cebrián, hijo de trabajadores agrícolas y químico de formación, el recuerdo sentimental del AVE no era la posibilidad de salir o regresar a su país en un tren que desafiaba las leyes del tiempo y la distancia en medio de un olivar interminable, sino la posibilidad de quedarse. Cebrián, vecino de Adamuz, afirmó el pasado martes -mientras esperaba bajo el sol a que los reyes Felipe y Letizia se acercaran a la ciudad para saludar a los vecinos que habían ayudado a las víctimas del accidente de tren- que las obras del AVE de finales de los años 80 habían frenado la despoblación de forma casi afortunada. «Muchos trabajadores condenados al paro o a la emigración encontraron trabajo construyendo la ruta, y no pocos invirtieron el dinero que ganaban en comprar olivares. Se podría decir que aquí la reforma agraria la hizo el AVE. Generó expectativas, creó riqueza y ató a la gente a la tierra.»
Todo empezó literalmente con una hoja de papel en blanco. Lo cuenta Agustín Argüelles, ingeniero de caminos y uno de los primeros técnicos que diseñaron la Exposición Universal de Sevilla de 1992 y el sistema del tren de alta velocidad. “En esta hoja en blanco que representaba la isla de La Cartuja”, recuerda, “dibujamos planificación En pocas palabras: aquí tienen que estar los pabellones, aquí están los accesos al recinto, detrás de ellos… Luego llegó gente más especializada en cada tema, y luego monitoreamos la infraestructura que acompañaba la exposición. Muchas de las obras cambiaron la ciudad para siempre, pero una de las más emblemáticas fue sin duda el trazado que permitió construir el AVE, un tren con una precisión, puntualidad y comodidad británica desconocida en los ferrocarriles de la época.
El proceso, explica el ingeniero Argüelles, no fue fácil porque, además de los retos técnicos, hubo que superar ciertas resistencias entre las distintas administraciones. «Tenía sus ventajas y sus inconvenientes. Sus pequeños roces, personalismos, celos, incluso la resistencia de cierta prensa que no aceptaba lo que veía como una intromisión en la mítica Sevilla. Pero al final todos los gobiernos estuvieron de acuerdo, e incluso los sectores más contrarios al proyecto se enamoraron y lo firmaron con entusiasmo». Por ello, concluye Argüelles: «Ahora que el tren ya no es tan cómodo y puntual y el creciente deterioro de la situación ha llevado desgraciadamente a este fatal desenlace, hay que levantarse. Es necesario recuperar la confianza en el tren y en el espíritu de 1992».
Este año, Alejandro Rojas-Marcos, fundador del Partido Andaluz, fue alcalde de Sevilla. Dice que el AVE, junto con la Expo 92, supuso un antes y un después para Andalucía, “un maná para un país que sufre”. Y añade categóricamente: «Yo, que he sido muy crítico con el uso que el PSOE ha hecho de su hegemonía en Andalucía durante 40 años, creo que es justo decir que ese maná se lo debe al Partido Socialista en el poder en Madrid y en particular a Felipe González. Escuchen las cosas que dice Felipe González. Pero esa fue la estrategia de González para conquistar Andalucía y apoyar a la que entonces era la parte más vulnerable de España». Dentro de la dinámica capitalista, admite el veterano jefe del Estado andaluz, hubiera sido «coherente» que la primera línea de alta velocidad conectara Madrid y Barcelona: «Por eso agradezco este gesto, no porque venga de Sevilla, sino como una persona de izquierdas que ve que el Gobierno se inclina ante los débiles. Recuerdo una conversación que tuve en ese momento con Jordi Pujol». presidente la Generalitat. Me dijo: “Alejandro, eso no tiene ningún sentido”. Respondí: «No tiene sentido para ti, tiene sentido para mí». Para alguien que es de derechas y catalán esto no tenía sentido. Para alguien de izquierdas y andaluz lo tenía todo”.
En la foto de la inauguración del AVE en Sevilla, junto a Rojas-Marcos -«había que ver los codazos de los políticos que llegaban de Madrid»- estaba Manuel Chaves, entonces presidente de la Junta de Andalucía. Ahora, casi 34 años después, el político socialista recuerda que en realidad hubo mucha presión para que el primer AVE fuera de Madrid a Barcelona en lugar de Sevilla. «La discusión más dura fue con la entonces presidenta de Renfe, Mercè Sala, que estaba muy comprometida con que la primera línea de alta velocidad llegara a Cataluña. No hay que olvidar que en 1992 se reunirían en Barcelona la Expo y los Juegos Olímpicos. Recuerdo a Felipe [González] Dijo: «Si se construye el tren de alta velocidad de Madrid a Barcelona, no habrá nadie para construir el tren de alta velocidad a Sevilla, o si se construye, tendrán que pasar 15 o 20 años, pero si construimos primero el tren de Sevilla, seguramente buscaremos dinero de todas partes para traerlo a Barcelona».
Además del AVE, por Córdoba también viajó el “Espíritu del 92” del que hablaba el ingeniero Argüelles. El alcalde era Herminio Trigo, de Izquierda Unida, y ahora recuerda que hubo complejidades de todo tipo. De carácter político, debido a la resistencia interna de algunos sectores de su propia formación, que preferían trenes convencionales que conectaran las ciudades de Andalucía en lugar de un AVE con Madrid. “Entendía las opiniones de mis compañeros e incluso podía compartirlas, pero en aquel momento tenía que poner la ciudad por encima del partido, y el AVE no sólo debía acercar Córdoba a Madrid y Sevilla -le dije a Rojas-Marcos en la radio que su ciudad se convertiría en un distrito de Córdoba, pero él lo tomó bien-, sino que modernizaría la ciudad desde cero”. También hubo serios problemas técnicos y legales cuando se descubrió que debajo del emplazamiento de la nueva estación se encontraban restos arqueológicos de la época romana. “Al final”, concluyó, “después de muchas discusiones se llegó a un acuerdo, porque de eso se trata”. “Al menos en la política que se practicaba antes, porque eso no lo entiendo ahora…”
Elena Bárcena, catedrática de Economía Aplicada de la Universidad de Málaga, explica que el impacto del AVE es innegable en las ciudades donde está presente, “sobre todo comparado con aquellas que no lo tienen”. Tanto en la distribución de la renta como en muchos otros aspectos: «También tiene un impacto positivo en la vida diaria de las personas. Por ejemplo, ha facilitado que muchas parejas que no conviven permanentemente se organicen para mantener la relación trabajando tres días en Madrid y el resto en Málaga o viceversa, algo que sería imposible sin el AVE». Hay mil ejemplos, infinitas combinaciones de trabajo, estudio, ocio y diversión. Cada día hay un AVE silencioso y otro que va o vuelve de misa o de una despedida de soltero. También hay -dice la jueza Teresa Palacios- llanto y tristeza, soledad. Durante algunos años, muchos años, los andaluces nos sentimos orgullosos de que el AVE naciera con acento andaluz, pero durante un tiempo se notó el malestar de esta parte. «Cogí el último AVE de Madrid a Sevilla. Y media hora después paró en medio del campo por la noche», recuerda el ingeniero Argüelles.
El escritor sevillano Antonio Rodríguez Almodóvar, que dirigió el pabellón de Andalucía durante la Expo 92, admite: «Como machado soy un aficionado a los trenes y aunque prefiero los trenes melancólicos y astutos en su lentitud, he utilizado el AVE y lo he disfrutado, incluso con mi familia. Por eso ahora estamos como todos. Abrumados».
