Un mensaje enviado por un maquinista a los centros de control de Adif el pasado domingo sobre un aparente fallo de vía en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona desencadenó una reparación de emergencia esa misma noche. Se rompió una soldadura entre los raíles, lo que sirve para la lenta investigación del accidente de Adamuz (Córdoba). Las investigaciones lideradas por los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) “han tenido que ralentizarse significativamente en los últimos días”, afirman fuentes directamente implicadas, por lo que se decidió analizar como práctica la rotura de L’Espluga de Francolí (kilómetro 490), en la provincia de Tarragona.
Se trata de probar los procesos a los que se enfrentará la propia CIAF al analizar la soldadura aluminotérmica citada como causa de la rotura de vía y descarrilamiento del tren Iryo el domingo 18 en Adamuz. Sin excluir otras hipótesis, el CIAF ha centrado toda su atención en que la conexión entre un carril de 1989 y otro de 2023 (también fabricado por ArcelorMittal y fabricado con número de referencia 312592Y101) sufrió una rotura, provocando que el carril más nuevo chocara repetidamente con hasta tres trenes que, antes del accidente de Iryo, pasaban por el punto kilométrico 318.681 del recorrido Madrid-Sevilla.
Ayer se esperaban nuevos avances en la investigación tras la publicación, el viernes 23, de un comunicado de la CIAF en el que se consideraba la explicación más creíble de la vía rota como causa de las muescas encontradas en el movimiento de varios trenes. Sin embargo, este proceso técnico se ha estancado a la espera de que llegue la documentación necesaria por parte del administrador de infraestructuras de Adif y las aprobaciones del Juzgado de Montoro. Entre otros muchos documentos, también es imprescindible el registro de los trabajos de soldadura realizados por la empresa gallega Maquisaba el día 25 de mayo. Los técnicos tampoco tenían permiso para descargar en Madrid el contenido de los registros legales o cajas negras de los trenes implicados en el accidente, el Iryo Frecciarossa y el Renfe Alvia.
Hasta el momento, el Ministerio de Transportes ha presentado el informe de inspección de soldaduras de fecha 25 de junio de 2025 firmado por Ayesa Ingeniería y una revisión de esta inspección tres días después. Y Adif ha explicado que la controvertida conexión aluminotérmica se realizó conforme al Reglamento de Vía 3-3-2.1 revisado en octubre de 2024. Para ello se tuvo en cuenta la menor calidad de acero (260) del carril de 1989 que el de la barra de 2023 (350). Sin embargo, sobre esta última afirmación, las fuentes entrevistadas afirman que aún no ha sido entregado el citado documento, que el soldador debía haber entregado a Adif en la obra.
La normativa de vía de Adif exige que cada soldadura vaya acompañada de una ficha del soldador y de la empresa que la realizó (en el exterior de la cabecera y a la derecha del punto de conexión). Además, finalizada la jornada laboral, el profesional deberá cumplimentar un informe que contenga información sobre las soldaduras realizadas y todas las contingencias relacionadas. El original de esta parte pasa a Adif y la copia queda en propiedad del contratista, en este caso de la citada Maquisaba. Esta parte es crucial para que Adif acepte o rechace la soldadura antes de que pase una inspección. Y la decisión del directivo de Adif se sube a una aplicación informática de la empresa habilitada en la intranet para la gestión de soldaduras. Los técnicos del CIAF quieren seguir todo este proceso.
Lo que pudieron hacer los investigadores fue elaborar un informe a principios de semana, que, según pudo saber EL PAÍS, fue presentado este miércoles al pleno del CIAF en el que se enumeran los laboratorios públicos y privados que tienen capacidad para analizar carriles y soldaduras. La Comisión ha excluido a varios de ellos por incompatibilidad en la prestación de servicios a uno de los dos operadores implicados, Renfe e Iryo. Tras su revisión, ahora queda una propuesta que se elevará a la titular del Juzgado de Montoro, Carmen Troyano (será sustituida por Cristina Pastor el 9 de febrero), quien deberá aprobar el laboratorio. En este lugar las pruebas son sometidas a pruebas que pueden resultar destructivas y alterar las evidencias mencionadas anteriormente. También se ha recibido una carta de este tribunal solicitando que se sigan tomando precauciones para no alterar el material.
Similitudes y diferencias
En medio de las autorizaciones de tramitación y solicitudes de información, la CIAF ha decidido intervenir de oficio en el caso del incidente Madrid-Barcelona. Esta rotura de vía no se considera grave y no se produjeron daños ni a personas ni a trenes. En este punto, la CIAF preparará una lista de recomendaciones. Sin embargo, sirve como lugar de rodaje de las investigaciones de Adamuz.
Las similitudes entre ambos casos fuera de calendario radican en que una soldadura aluminotérmica parece fallar en líneas de alta velocidad con intenso tráfico diario, aunque lejos de los niveles máximos que una línea de altas prestaciones puede tolerar. Por el contrario, la soldadura de Adamuz se realizó entre carriles de distintas fechas y la de L’Espluga de Francolí une carriles instalados antes de la apertura de la línea en el tramo hasta Barcelona.
En este último punto, donde el incumplimiento causó alarma al producirse apenas una semana después de la tragedia Madrid-Sevilla, se tomaron medidas durante el turno de noche y se introdujo un límite de velocidad de 80 kilómetros por hora al inicio del servicio el pasado lunes. Adif reconoció que la seguridad vial no se vio amenazada por las reparaciones iniciales y el citado límite de velocidad de los trenes.
