Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) señala este viernes que fue la rotura de una soldadura en la vía lo que supuestamente provocó el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo, que se cobró 45 vidas el pasado domingo tras colisionar con otro convoy que circulaba en sentido contrario en Adamuz (Córdoba). El documento sustenta lo que todavía se describe como una «hipótesis de trabajo» en las muescas que los vagones 2, 3, 4 y 5 del Iryo tienen en las ruedas derechas y que son «presuntamente consistentes con el tramo de carril roto».
El documento explica que las depresiones presentes en estos cuatro carros tienen un patrón idéntico, excepto la depresión del carro 5, que es “diferente”. “Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura compatible con un impacto en la cabeza del carril en una posición donde no hay continuidad con la zona anterior a la fractura”, señala el informe. Para los expertos, el hecho de que estas abolladuras se hayan encontrado en el vagón 5 y que el vagón 6 haya sido el primero en descarrilar de la composición es «compatible con el hecho de que el carril giró hacia afuera (lado derecho correspondiente al sentido de la marcha) durante el paso del vagón 5, de modo que el vagón 6 descarriló por falta total de continuidad en la rodadura».
En este sentido, la Comisión señala que durante la inspección visual del lugar del accidente se constató que “luego de la rotura, el riel estaba inclinado hacia afuera en su extremo y presentaba signos de haber sido pisado lateralmente por una rueda estando acostado”. Al salirse de la pista, el coche 6 arrastró consigo a los dos coches que le seguían, que entraron en el carril contrario segundos antes de que pasara el otro convoy accidentado.
La CIAF concluye que las vías ya estaban rotas cuando pasó el Iryo, al igual que las ruedas de otros tres convoyes que pasaron por el mismo lugar horas antes -entre las 17.21 y las 21.21 horas-. y 17:21 – fueron dañados. y 19:09 del mismo día- presentaba «muescas con patrón geométrico compatible en las bandas de rodadura de unas ruedas derechas» con las del accidentado que pasó por ese punto a las 19.43 horas. La Comisión ya ha pedido analizar las ruedas de todos los trenes que pasaron por el mismo lugar en las 48 horas anteriores al accidente para determinar cuánto tiempo estuvo defectuosa la rueda.
El documento no contiene una hipótesis inicial sobre la rotura de una de las soldaduras que unían dos tramos (segmentos) del carril hasta que se realiza el análisis en laboratorio de varios fragmentos extraídos. “En lo que respecta a las causas de la rotura del carril, no se excluye ninguna hipótesis”, dice el texto, dejando claro que una vez determinadas éstas “se podrán derivar de ellas nuevas líneas de investigación”. Por ello, los expertos subrayan que esta hipótesis inicial debe confirmarse «mediante cálculos posteriores y análisis detallados» y que puede modificarse si surgen «nuevas pruebas». Por ello subrayan que “las únicas conclusiones válidas serán las que figuren en el informe final”, lo que podría llevar meses.
El informe -presentado como una «nota» para «actualizar la información disponible»- detalla que las muescas encontradas en las ruedas delanteras de los primeros vagones eran «concordantes con un impacto en la cabeza del carril», que ya se había roto. “Porque se rompe la continuidad del carril [por la ruptura]“La parte anterior a la rotura soportaría inicialmente el peso total de la rueda, provocando un ligero hundimiento de esta parte del carril”, añade. En este sentido, explica que al no actuar la parte del carril posterior a la rotura «solidaria» con la anterior, «aparecería temporalmente un escalón entre los dos lados de la rotura, que impactaría en la llanta de la rueda». Este impacto dejó marcas en las ruedas.
El CIAF destaca que el hecho de que las muescas estén presentes únicamente en las ruedas de los ejes impares de la composición es “compatible” con el hecho de que la primera rueda de cada bogie (bastidor sobre el que se montan los ejes y las ruedas de los vagones) “recibió el impacto de la cabeza del carril roto” y que tras este primer golpe, “el carril golpeado también se deforma debido al impacto y se hunde porque comienza a soportar el peso de la primera rueda”. esto no dejaría marcas en la rueda del siguiente bogie.
Según el informe, a la velocidad de 200 kilómetros por hora a la que circulaba el Iryo, la segunda rueda pasó tan rápido (unas tres centésimas de segundo después) que la calzada afectada no tuvo tiempo de compensar esta deformación. Y por tanto “no toca la segunda rueda del bogie”. como el primero”, añade.
El informe no analiza las ruedas de los coches 6, 7 y 8
Los peritos excluyeron de este análisis inicial las ruedas de los vagones 6, 7 y 8, los tres que se salieron de la vía, «porque habían descarrilado tras un recorrido considerable y habían golpeado contra lastres, traviesas y otros elementos y habían sufrido daños en su superficie tan importantes que cualquier huella o marca se habría borrado».
En la misma línea, los investigadores añaden que estos tres coches en realidad “probablemente habrían descarrilado sin tocar el inicio de la carretera”. [que provocaba las muescas] después del descanso”. Se recuerda que un bogie del vagón 8 fue lanzado a unos 300 metros y apareció medio sumergido en un arroyo cercano.
Para apoyar la hipótesis, la CIAF trajo varios fragmentos de raíl desde el lugar del accidente a Madrid para su examen en un laboratorio. Particularmente partes de la zona de fractura; el riel de 40 centímetros de largo que se soltó y provocó el descarrilamiento; muestras de zonas de la carretera no afectadas por la rotura; y el fragmento correspondiente a la soldadura paralelo al roto. También se extrajeron las grabadoras de los dos trenes implicados en el accidente -conocidas coloquialmente como cajas negras-, que registran las conversaciones en las cabinas de los pilotos y diversos datos del viaje, como la velocidad, para conocer con detalle el transcurso del accidente.
La comisión destaca que todo esto ocurrió “bajo la supervisión de la policía criminal”. [de la Guardia Civil] «La autoridad e independencia de la CIAF como institución nacional de investigación de accidentes ferroviarios en ningún momento se vio obstaculizada ni comprometida durante el trabajo de campo y los investigadores pudieron llevar a cabo todas las tareas necesarias para la investigación técnica en coordinación con el poder judicial». de su afiliación al Ministerio de Transporte.
Las muestras recogidas por la CIAF para elaborar el informe fueron tomadas el 20 de enero, dos días después del accidente. Según el documento, el equipo de investigación completó su trabajo de recopilación de pruebas en el lugar del accidente el 21 de enero «alrededor de las 19 horas».
