El experto que preside la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha dejado claro que todas las sospechas de los técnicos sobre la causa del accidente de Adamuz (Córdoba) se centran en la rotura de la soldadura de un carril en uso, cuya fecha de producción es 1989, y de otro carril nuevo en 2023. La rotura de esta conexión podría haber provocado el descarrilamiento del tren que conducía el pasado domingo el pelotón de Iryo. Al menos esa es la hipótesis central, y está adquiriendo cada vez más importancia.
Barrón afirma que “todo indica que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, no fue tanto la rotura del carril sino de una soldadura”. Fue en una entrevista a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos en la que el presidente de la CIAF se refirió a la fatalidad de un Alvia de Renfe que, apenas unos segundos después, se cruzó en sentido contrario y chocó con el convoy Iryo descarrilado.
El Ministerio de Transportes ha citado esta reclamación y una información que indica un error en las soldaduras debido a inconsistencias entre las normas de seguridad y el contrato de estos trabajos, ambos realizados por Adif para garantizar el cumplimiento de la norma: «Cuando se instalaron nuevos desvíos en la zona de Adamuz, se soldó un nuevo carril al carril que ya existía en este tramo. Para realizar estos trabajos de soldadura, Adif se aprovechó de lo que había en su normativa interna y por la Asociación Española de Normalización (norma UNE) estableció procedimientos técnicos para asegurar una mejor absorción de tensiones En el cruce del carril del nuevo desvío, R350H (el nuevo de 2023), con el carril instalado en el resto del tramo, R260 (de 1989), se utilizó la carga equivalente a 260″ de acero.
La norma NAV 3-3-2.1 de Adif, que regula los trabajos de soldadura aluminotérmica de carriles y su aceptación por parte de Adif, señala que este tipo de conexión “se utiliza generalmente para unir carriles nuevos, regenerados o usados del mismo tipo de perfil y calidad de acero”. Este reglamento prevé como “excepción” la posibilidad de “soldar carriles de diferentes tipos de acero”. [como es el caso de Adamuz]teniendo en cuenta que para realizar la soldadura se utiliza la carga correspondiente al grado de acero más bajo de ambos carriles, tal y como especifica la Norma UNE-EN 13674-1. Y eso es exactamente lo que hizo Adif con la carga de 260, según Transportes.
La Comisión de Investigación, que actúa sobre accidentes ferroviarios de cierta gravedad, fue fundada en 2007 y es un organismo independiente, pero depende del Ministerio de Transportes. Barrón defiende en sus declaraciones esa libertad de acción, pero también admite que fue “llamado” por el ministro Óscar Puente: “Lo primero y lo último que me dijo fue: eres completamente libre de hacer lo que creas conveniente, de decir lo que quieras, tú y tu equipo de comisión sois completamente independientes”, revela, en referencia a una reunión entre ambos al inicio del proceso.
En cuanto a los próximos pasos de la investigación, “averiguaremos por qué esta soldadura estaba así, cómo se pudo descubrir, etc. La investigación irá mucho más allá de determinar la causa”, explica el veterano ferroviario, que acumula 41 años de experiencia en Renfe, donde llegó a ser director de la división internacional y jefe de la oficina de Bruselas. Por su máxima responsabilidad en la CIAF, Barrón dice estar seguro de que “llegarán al fondo de esto”. No se trata sólo de determinar dónde se produjo la rotura de la carretera, sino también sus causas. «Esta semana comenzaremos a tener pruebas más convincentes».
Con acreditados conocimientos técnicos y a la luz de las pruebas iniciales que ha arrojado la investigación, Iñaki Barrón afirma que «la conexión de dos carriles de diferentes épocas no constituye, en principio, causa de ningún tipo de anomalía. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien». La soldadura de ambos carriles coincide con el derribo del primer tramo de vía en el fatídico kilómetro 318 del trazado Madrid-Sevilla. Desde el pasado lunes se sospechaba que este era el tramo exacto de la pista donde el coche 6 del Iryo perdió la pista.
Reconstrucción de la ruta Madrid-Sevilla
El presidente del CIAF sorprende que en la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla no se hayan tenido en cuenta elementos esenciales como el ferrocarril. «Todos estábamos convencidos de que se había hecho una reconstrucción importante de la línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no es así. Se han renovado los desvíos, lo que al parecer provocó problemas que podrían llegar a ser críticos y otra parte de las vías y algunos elementos más que vamos a comprobar. Esta es precisamente una de las cosas que ahora le hemos pedido a Adif que nos informe exactamente qué se hizo, por qué y por qué algunos tramos sí y otros tramos no», subraya en uno de los pasajes de la entrevista, en la que es muy crítico con el operador de infraestructura pública. Inmediatamente después reduce la tensión: “Hay una serie de criterios para la renovación de las carreteras y, personalmente, no me sorprende que todavía existan carreteras del año 1989, siempre que, por supuesto, estén en buenas condiciones”.
Este lunes, la ministra Puente interpuso cargos contra el secretario general del Partido Popular, Miguel Tellado, por plantear dudas sobre la integridad de las obras de reconstrucción de la ruta Madrid-Sevilla. «El desconocimiento que hoy muestran algunos pasará a los anales de la historia. La renovación de la línea Madrid-Sevilla fue integral. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice todo el que sabe de infraestructuras ferroviarias. Lo que algunos deberían hacer es informarse de qué es una renovación importante antes de restar importancia a este desconocimiento.»
Entre los posibles indicios que están prácticamente descartados como causa de la salida de vía del tren Iryo en la línea Málaga-Madrid se encuentra el balasto o piedras sueltas que forman parte del andén de la vía. «En general, parece que el lastre no tuvo ninguna intervención especial en este accidente».
La CIAF tiene hasta un año para publicar su informe final sobre las circunstancias de un accidente a alta velocidad que mató a 45 personas. Sin embargo, las investigaciones avanzan rápidamente y el viernes pasado se conoció un informe preliminar que señalaba una rotura de la carretera como epicentro de la tragedia. El expediente completo contendrá una serie de recomendaciones al gestor de infraestructuras Adif y presumiblemente a operadores, constructoras, empresas de soldadura de carriles y al propio fabricante de estos elementos siderúrgicos, ArcelorMittal. Barrón afirmó que “por motivos de seguridad no considero necesario aumentar el número de personal a bordo”. [que viaja en los trenes]básicamente».
La CIAF se muestra abierta a recomendar que “a la hora de trazar los nuevos trazados la distancia entre ejes de vía sea mayor”. El caso es que el descarrilamiento del tren Iryo en el andén 1 en dirección Madrid provocó una invasión del ancho del andén 2 con sus tres coches traseros, lo que finalmente provocó la colisión con el tren de Renfe que circulaba en sentido contrario. «Creo que la distancia entre vías siempre debe ser de 5 metros. En este caso es una línea antigua y mide 4 metros 30, y en algunas líneas más modernas es 4,50. Allí somos un poco tacaños».
Barrón analiza soluciones adoptadas en Japón, como equipar los bogies (estructura que conecta ejes y ruedas) de los trenes de alta velocidad con “una especie de lengüeta cuya función es chocar con el carril en caso de descarrilamiento e impedir que se mueva”. Son puntos “que hay que analizar y sobre los que hay que pensar”.
