La mejora integral de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuyo concurso se inició en 2021 y que actualmente culmina con la conversión del sistema de seguridad LZB al más moderno ERTMS Nivel 2, no se centró en la sustitución integral de carriles. Esto a pesar de que gran parte de la línea que aún está en funcionamiento fue entregada por Ensidesa en 1989. El trazado Madrid-Sevilla incluye, en su kilómetro 318, el punto del trágico accidente ocurrido el pasado domingo en la localidad cordobesa de Adamuz. Un cuarteto de constructoras, Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi -«la flor y nata de la construcción española», afirmó este viernes el ministro de Transportes, Óscar Puente-, gestionaron la actuación central de este apartado, relativo a la investigación del accidente.
Durante la etapa de José Luis Ábalos al frente del Ministerio de Transportes, el gestor de infraestructuras de Adif propuso la «mejora integral de la infraestructura» del primer trazado comercial, inaugurado en abril de 1992. Muchos carriles en uso se remontan a esta época, pero el proyecto de renovación se centró en sustituir estos componentes metálicos de la línea, donde se consideraban los puntos más críticos, los desvíos de vía. A pocos metros de donde descarriló el tren Iryo la semana pasada se encuentra uno de estos desvíos con carril renovado.
La inversión en la línea que discurre desde la estación sevillana de Santa Justa hasta la estación madrileña de Atocha asciende a 780 millones. El recorrido se dividió en cuatro tramos, y el tercero marcaba el tramo Guadalmez (kilómetro 263) – Córdoba (kilómetro 343,7). Adif convocó tres concursos en el marco de las obras de la ruta, en los que el ministro Óscar Puente aseguró que había sido renovada «completamente» y el Partido Popular le acusó de mentir por ello. «El desconocimiento que hoy muestran algunos pasará a los anales de la historia. La renovación de la línea Madrid-Sevilla fue integral. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice todo el que sabe de infraestructuras ferroviarias. Lo que algunos deberían hacer es informarse sobre lo que es una renovación integral antes de poner a prueba ese desconocimiento», explicó ayer el ministro en su red social
En el pliego de condiciones firmado por el consorcio Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi por 52,4 millones de euros con un presupuesto base de 61,2 millones de euros se utiliza la fórmula “mejora integral de infraestructuras” en relación al proyecto. La explicación del objeto de las obras de cara a 2021 señala: «La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla lleva más de 25 años en funcionamiento y cuenta con un elevado volumen de viajeros. Para garantizar que la línea pueda seguir funcionando con todas las características y ventajas de la línea de alta velocidad, se ha considerado necesario realizar diversas operaciones de mantenimiento».
El documento, que sirvió de base para que las empresas constructoras presentaran sus presupuestos, continúa: “Las obras incluyen todas las medidas de mejora y acondicionamiento del corredor Madrid-Sevilla en su tramo C entre Guadalmez y Córdoba”. De este documento se desprende que las constructoras prestan una garantía de dos años contra vicios ocultos desde la entrega de la obra, un hito que se produjo entre mayo y junio de 2025. Durante este periodo participarán en el mantenimiento Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi.
Estas mejoras, que Adif considera fundamentales, se refieren al acondicionamiento de la plataforma sobre la que discurren las vías y al sistema de drenaje; También se realizó el acondicionamiento y mejoramiento de estructuras y túneles; Se revisaron claros y terraplenes; Se estaba trabajando para reforzar los terraplenes y monitorearlos con sistemas de monitoreo; Se mejoró la accesibilidad a la infraestructura por carretera y se comprobaron todas las vallas. Un cambio acabó incrementando el presupuesto en seis millones ya que las obras debían realizarse manteniendo el tráfico.
La mayor parte de lo añadido en materia de nuevos carriles en los 80 kilómetros entre Guadalmez y Córdoba estaba previsto en una segunda orden de obra para la renovación de desvíos de vía y se adjudicó por 26,8 millones. Estos trabajos también incluyeron la reposición de los desvíos Adamuz, que entraron en funcionamiento el pasado 20 de junio.
Fuentes de Adif explican que los desvíos de vía situados en curva son las partes que mayor estrés sufren por el paso de los trenes. Además de estas reformas, Punta Adamuz cuenta con nuevas vías en medias salidas (conjuntos de agujas y contrainterruptores que forman el desvío) y en un tramo de vía entre las medias salidas. Estos raíles, de fecha de fabricación más reciente (el implicado en el accidente salió de la fábrica de ArcelorMittal en Asturias en 2023), están conectados mediante soldaduras a los raíles en uso, como el que aparentemente se desplomó y provocó el descarrilamiento del tren Iryo.
El tercer gran contrato relacionado con el tramo Guadalmez-Córdoba, adjudicado por 104,7 millones, está en ejecución y supone la conversión del sistema de seguridad alemán LZB, único en el sistema español de alta velocidad en esta ruta, al ERTMS-2.
Puente defendió a lo largo de ayer que la renovación de la línea y no la reconstrucción es integral y que este tipo de actuaciones se centran en los elementos de la infraestructura con mayor desgaste. En una entrevista con RTVE, explicó: “La renovación integral significa que este camino se renueva de un punto a otro, no en todos sus elementos”. El ministro aseguró que la línea fue revisada «completamente» y se sustituyeron «todos los elementos que técnicamente se consideran sustituidos», señalando lo escrito en el documento: plataforma, desagües, lastres «cuando fuera necesario», y se tomaron medidas en la catenaria y sistemas de seguridad. “Hay mucha vía que corresponde al tramo original porque se creía que no había necesidad de reponerla”.
El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, se mostró sorprendido por estas declaraciones del ministro en una entrevista a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos: «Todos creíamos que tras 30 años de funcionamiento se había hecho una gran remodelación de la línea Madrid-Sevilla, y no fue así. Se renovaron los desvíos, lo que al parecer provocó problemas que podían llegar a ser críticos, y otra parte de la barandilla y algunos elementos más». Lo comprobaremos”. El organismo que investiga el accidente de Adamuz ha pedido al administrador de infraestructuras Adif que informe «con detalle» de lo que se hizo y de por qué se cambiaron elementos en unos tramos y en otros no.
