El coche eléctrico o cómo ser competitivo y descarbonizado | Negocio

El vehículo eléctrico representa una de las principales tareas de la política industrial española, dada la enorme cantidad de financiación europea que se le asigna y el lugar prioritario que ocupa en la estrategia de transformación de la estructura productiva, dada la importancia macroeconómica del sector de la automoción. Su papel en el desarrollo de nuestro país es comprensible.

Sin embargo, los hechos muestran los dilemas que presenta la transición hacia una industria competitiva y descarbonizada. Tras una esperanzadora recuperación, la producción se enfrenta a un desplome, con un descenso de casi el 10% en lo que va de año respecto al mismo periodo de 2023 (unidades totales de automóviles eléctricos e híbridos enchufables producidas). El repunte de la actividad mundial se debe al sorprendente aumento de las ventas de vehículos con motor de combustión convencional, con la caída de la cuota de vehículos eléctricos hasta el 11,4%, dos puntos menos que el año pasado.

Se trata de un retroceso limitado respecto a los grandes avances de los últimos tiempos: en 2019, el vehículo eléctrico representó sólo el 0,6% de la producción total. Además, las bolsas internacionales tienen superávit en el segmento del mercado verde: las exportaciones españolas superan a las importaciones (aunque el superávit exterior es mucho menor que el de los vehículos de combustión interna), en contraste con el gran déficit de otros países europeos como Francia e Italia. .

Sin embargo, algunas tendencias subyacentes tanto del lado de la oferta como de la demanda son preocupantes. En primer lugar, la competencia china parece imparable. Casi el 60% de los vehículos eléctricos producidos en todo el mundo salen de las fábricas del gigante asiático, siendo la cuota de mercado europea inferior a la mitad. La industria asiática tiene una ventaja significativa en términos de costes de producción, en parte debido al progreso tecnológico pero también a la abundancia de financiación pública. Europa está intentando abordar la distorsión causada por estas ayudas con un arancel del 10%, que podría llegar al 25% dependiendo de los resultados de una investigación en curso. Para desactivar estas medidas, China ha anunciado la construcción de dos fábricas en territorio europeo, una en España y otra en Hungría, y está por ver si esta maniobra le permitirá saltarse por completo la política aduanera. Por si fuera poco, Estados Unidos intenta fortalecerse aún más con una fuerte combinación de subsidios a la producción local, aranceles a las importaciones chinas de hasta el 100% y exhortaciones de reciprocidad con los socios europeos.

En segundo lugar, el precio de compra es un factor disuasivo para muchos consumidores: la Agencia Internacional de la Energía estima que el coche convencional sigue siendo más barato que el sostenible, especialmente en el segmento básico, que también es el más sensible en términos del precio final. La diferencia se mantiene incluso cuando las ayudas del plan Moves se tienen en cuenta cuando llegan a sus destinatarios, lo que supone superar un inexplicable muro de obstáculos burocráticos.

Afortunadamente, como el consumo de electricidad es más barato que el de hidrocarburos, la diferencia de precio se ha reducido e incluso podría desaparecer dado el coste global a lo largo de la vida útil del vehículo comercial. Sin embargo, la falta de puntos de recarga y las interrupciones en la red están frenando la demanda en España: un fallo incomprensible de política pública que es urgente corregir.

A pesar de las curvas, el coche eléctrico ha iniciado su andadura y una industria española es capaz de hacer la transición verde gracias a los costes de producción y al acceso a abundantes recursos de generación eléctrica. El desafío es reducir las emisiones de CO2 sin dejar de ser competitivos en un mundo caracterizado por un proteccionismo creciente.

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