La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha realizado un nuevo estudio para esclarecer el momento en el que se rompieron las vías del tren de alta velocidad Madrid-Sevilla a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz. Un informe de mantenimiento del sistema de señalización, tarea realizada por Hitachi para el gestor de infraestructuras Adif, muestra una caída de tensión en el circuito de vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo el 18 de enero, que provocó la posterior colisión de un Alvia de Renfe.
Esta disminución podría deberse a una rotura de la soldadura o del riel, explican fuentes de la investigación. La principal hipótesis del CIAF sobre el accidente entre ambos trenes es el colapso del carril de 2023 o su conexión con uno más antiguo en el kilómetro 318.681 del andén 1 en dirección Madrid, lo que pudo haber provocado el suceso con 46 víctimas mortales.
El informe de Hitachi inicialmente sólo ofrece suposiciones, explican las fuentes consultadas. El documento complementará las pruebas procesadas por la CIAF para determinar si son compatibles con otras evidencias, como las huellas en las bandas de rodadura realizadas en sólo tres trenes que pasaron por Adamuz hasta dos horas antes de la salida de la unidad Iryo, que también presentaban inicialmente muescas en las ruedas debido al impacto en las vías rotas.
La mencionada caída de tensión en el circuito de vía se produjo durante el último servicio de trenes el 17 de enero. Al día siguiente, en el trayecto Madrid-Sevilla comenzaron a operar los trenes Iryo, Ouigo y Renfe en ambos sentidos, sin que los maquinistas comunicaran ninguna incidencia a Adif.
Interrogado por la Guardia Civil tras el accidente, sólo un conductor entre una docena afirmó haber sentido una ligera vibración al pasar por la estación técnica de Adamuz, según el informe policial entregado a los juzgados cuatro días después del accidente. Era el conductor del tren 2365, que cubría el trayecto Huelva-Madrid y pasaba por Adamuz a las 18.10 horas. el día 18, hora y media antes del accidente. El informe señala que el conductor “notó una ligera vibración pero no la consideró lo suficientemente significativa como para provocar un incidente en la central eléctrica”. El resto deambulaba por la zona sin percatarse de ningún incidente.
El CIAF intenta avanzar en sus investigaciones mientras el juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba) aún no ha aprobado el laboratorio o laboratorios donde se realizarán los análisis de la férula y los fragmentos de soldadura extraídos de Adamuz. Por su parte, la jueza Cristina Pastor continúa la tarea de contratar a tres peritos para que elaboren su propio informe técnico para el tribunal.
El pasado jueves 5 de marzo se abrieron los registradores de vuelo de los trenes Iryo y Alvia implicados en el accidente del 18 de enero, lo que no hizo más que confirmar los datos que la investigación había procesado desde el mismo día del accidente: los horarios del descarrilamiento del Iryo y la colisión del Alvia fueron entre las 19.43 horas. y 19:44 este domingo. La velocidad de los dos estaba por debajo de la velocidad máxima permitida de 250 kilómetros por hora.
